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La imponente estructura del puente destaca en el paisaje lacustre zuliano
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JUAN F. OTAOLA | EL UNIVERSAL
Viernes 24 de agosto de 2012 02:22 PM
En agosto de 1962, después de un largo viaje desde Caracas, en medio del calor y la larga cola en el puerto, abordaría el ferry Cacique para cruzar de la Costa Oriental hacia Maracaibo. Abordo disfrutando la travesía y la suave brisa lacustre me enteraría que esta sería la última vez que usaría el ferry ya que a partir de ese mismo mes quedaría oficialmente inaugurado el cruce a través del puente sobre el lago.
A principios de 1956 se iniciaron los estudios para el puente; doblemente licitado internacionalmente, participando las mismas empresas. Se presentaron 12 proyectos distintos y 5 trazados siendo uno solo el proyecto diseñado en concreto, éste se acoplaba mejor al país y a las condiciones del lago. El ganador fue un consorcio 50% venezolano y 50% alemán (CPM) para construir un puente de unas dimensiones y características nunca vistas en el mundo, vanguardista y por más de 20 años el más largo del mundo.
Me tocó vivir temporadas con papá en una de las 22 casas del campamento en la Punta San Francisco. Austeras, confortables y acorde con el clima maracucho; ingenieros, técnicos nacionales y extranjeros convivían con mucha sintonía.
El 24 de agosto de 1962 siendo niño disfruté la inauguración desde lo alto del tanque de agua
del campamento y observé el sobrevuelo a baja altura del avión Constelación de Aeropostal así como la caravana descapotada presidencial entre una multitud impresionante y festiva.
Dos años después, en la medianoche del 6 de abril 64, un problema eléctrico en los timones lleva al tanquero ESSO Maracaibo de 36 mil toneladas a destruir 2 pilas cerca de los tramos centrales del puente y cayendo al vacío 5 carros con tristes resultados. De nuevo se hacen titulares mundiales, esta vez por el incidente del que se conocían muy pocas experiencias. Hubo que dinamitar las fundaciones para rehacerlas con otras coordenadas, terminándose la reparación en un tiempo de 7 meses acorde con la emergencia.
Un tercer evento sucedió a principios de 1979 cuando una de las guayas que soportan los tramos centrales se reventó por corrosión, esto ponía en peligro los importantes tramos centrales los cuales su diseño original no preveía esta situación ni tampoco el cambio de guayas. En una obra sin mantenimiento y agresivo ambiente, el deterioro era rápido y destructivo como lo dijo un reporte técnico internacional: "el colapso era inminente". La reparación nuevamente se hizo con la eficiencia y rapidez necesarias cambiando el sistema por uno flexible y práctico para futuros cambios de guayas.
A principios de 1956 se iniciaron los estudios para el puente; doblemente licitado internacionalmente, participando las mismas empresas. Se presentaron 12 proyectos distintos y 5 trazados siendo uno solo el proyecto diseñado en concreto, éste se acoplaba mejor al país y a las condiciones del lago. El ganador fue un consorcio 50% venezolano y 50% alemán (CPM) para construir un puente de unas dimensiones y características nunca vistas en el mundo, vanguardista y por más de 20 años el más largo del mundo.
Me tocó vivir temporadas con papá en una de las 22 casas del campamento en la Punta San Francisco. Austeras, confortables y acorde con el clima maracucho; ingenieros, técnicos nacionales y extranjeros convivían con mucha sintonía.
El 24 de agosto de 1962 siendo niño disfruté la inauguración desde lo alto del tanque de agua
del campamento y observé el sobrevuelo a baja altura del avión Constelación de Aeropostal así como la caravana descapotada presidencial entre una multitud impresionante y festiva.Dos años después, en la medianoche del 6 de abril 64, un problema eléctrico en los timones lleva al tanquero ESSO Maracaibo de 36 mil toneladas a destruir 2 pilas cerca de los tramos centrales del puente y cayendo al vacío 5 carros con tristes resultados. De nuevo se hacen titulares mundiales, esta vez por el incidente del que se conocían muy pocas experiencias. Hubo que dinamitar las fundaciones para rehacerlas con otras coordenadas, terminándose la reparación en un tiempo de 7 meses acorde con la emergencia.
Un tercer evento sucedió a principios de 1979 cuando una de las guayas que soportan los tramos centrales se reventó por corrosión, esto ponía en peligro los importantes tramos centrales los cuales su diseño original no preveía esta situación ni tampoco el cambio de guayas. En una obra sin mantenimiento y agresivo ambiente, el deterioro era rápido y destructivo como lo dijo un reporte técnico internacional: "el colapso era inminente". La reparación nuevamente se hizo con la eficiencia y rapidez necesarias cambiando el sistema por uno flexible y práctico para futuros cambios de guayas.
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Debo destacar que en su momento este puente fue de vanguardia en tecnología dejando estudios, modelos y patentes, siendo el más destacado el desarrollo de pilotes de gran capacidad. Pero lo más importante fueron los ingenieros, técnicos y obreros (más de 2.500) que trabajaron en esta obra magistral. Ha pasado una generación y todavía quedan vestigios de ese gran aporte técnico a nuestra Venezuela. Otro legado importante es que esta obra costó lo que se presupuestó: Bs. 329.580.136 y dentro del tiempo estipulado. Los venezolanos debemos sentirnos orgullosos que ese megaproyecto fue dirigido por ingenieros venezolanos hasta en su más alto nivel ejecutivo y compartido con el tope técnico mundial en el área. No dejo de repetirlo pues nuestras universidades, gremios y academias parecen haberlo olvidado.
